jueves, 12 de enero de 2017

El Pleito de las Lejías


Según fuentes históricas estudiadas por Scarlett O´Phelan, Víctor Peralta y Susana Aldana, el hecho que a continuación narro ocurrió por la aplicación de las Reformas Borbónicas el siglo XVIII que trajo consigo el aumento de alcabalas (impuesto a la venta de mercancías) y la libre comercialización de algunos productos, con lo cual acabó el monopolio de determinadas comunidades. El pleito por el control del comercio de lejía entre las comunidades de Mórrope y Sechura se inició el año 1773.
En Lambayeque las casas – tinas existieron primero en las haciendas y, luego, en los alrededores de las ciudades. Eran fábricas de jabón con sebo animal, donde se beneficiaban los animales, procesando sus pieles separando de ellas el sebo. En este proceso, la lejía era el principal insumo por su propiedad cáustica.

En 1773 Juan Chapilliquén, procurador de los indígenas sechuranos, exigió a las autoridades la libre comercialización de las lejía en los corregimientos piurano y lambayecano. Hasta esa fecha los indígenas de Mórrope ejercían el monopolio comercial de dicho producto. Chapilliquén presentó a Mórrope como una comunidad próspera con ingentes productos minerales (yeso, también cal y sal), ganado y agua; agregó contar con el apoyo de los tineros de Piura y Lambayeque, pues la lejía de Mórrope les llegaba siempre adulterada. Pedro Estela, diputado de comercio, calificaría a los morropanos de “…muy agudos y pícaros (vendedores de) lejía de pampa, mezclada con la yerba que llaman cheque o de gallinazo, que cuaja famosamente por lejía de Caboverde y afloja el material del jabón muchísimo porque no vale nada”.
Don Francisco Santisteban, procurador de los morropanos, argumentó que su comunidad tuvo derecho de comercialización por casi dos siglos, sin razón alguna para terminar con dicho beneficio; además, la comunidad de Sechura, tenía el monopolio de la comercialización del pescado otorgado por el gobierno virreinal y Mórrope jamás contravino dicha disposición. Agregó que sin este monopolio su comunidad perecería al no contar con actividad agrícola. Además, como consecuencia de esta actividad, han pagado puntualmente todos los impuestos al gobierno virreinal y las demás obligaciones locales.

El pleito duró hasta el siglo XIX cuando las autoridades dispusieron el libre comercio de lejía, fallando a favor de los sechuranos. Sin embargo, esto motivó la participaron en el comercio de las comunidades de Lambayeque, Monsefú y Eten con lo cual el precio bajó desfavoreciendo a los sechuranos como al resto de comunidades lambayecanas.

El golpe de gracia al comercio de la lejía ocurrió a inicios del siglo XIX con el cierre progresivo de tinas en la costa norte del Perú por el desarrollo del comercio agrario que disminuyó el comercio de lejía hasta convertirlo en insignificante.

Los Preparativos y el Arribo de la Expedición Lynch a Lambayeque

Capitán de navío chileno Patricio Lynch de
muy ingrata recordación para los lambayecanos

Introducción
La invasión del Departamento de Lambayeque durante la Guerra del Pacífico se realizó en dos etapas, la primera en setiembre de 1880 y la segunda en abril de 1881. En ambos casos, el caos, la amenaza y la destrucción fueron su forma habitual de imponer su poder en una guerra tan injusta como desigual.
Según el historiador Robert Markham “Ordenose a Lynch (comandante de la expedición invasora chilena) que arrasase todo el litoral peruano, desde el Callao a Paita, y aquél cumplió sus instrucciones al pie de la letra, arruinando dondequiera tanto la propiedad pública como la privada. Los daños que causó no sólo en los puertos marítimos de Huacho, Supe, Salaverry, Trujillo, Pacasmayo, Chiclayo, Eten, Lambayeque y Paita, sino en todas las villas, haciendas y plantaciones, fueron incalculables.…..las casas que se incendiaron fueron regadas previamente con petróleo y otras sustancias igualmente inflamables…los jefes chilenos habían declarado que sus tropas no harían la guerra a la propiedad privada; que solo iban a pelear con el enemigo en campaña; que los intereses y la honra de la población civil estarían cobijados por el glorioso pabellón chileno…”” (Markham, 1982)
El presente artículo tiene como objetivo explicar los antecedentes de la “Expedición Lynch” a las ciudades y haciendas de la costa; además, sobre su llegada a nuestro departamento, narrar los pormenores de la imposición de cupos a la Compañía del Ferrocarril y Muelle de Eten, como una muestra de lo que sería la aplicación abusiva de esta medida a otros negocios de la región.
1.     Los antecedentes de la Invasión chilena a Lambayeque
Tras el éxito del ejército chileno en la campaña de Tacna, el retiro a Lima de las fuerzas peruanas y el retiro del ejército boliviano del conflicto, el (en ese entonces) capitán de navío Patricio Lynch “vio con claridad un nuevo aspecto de la guerra… apreciando que Chile debía tomar la ofensiva, ya que en caso contrario caería en un peligroso statu quo…” (Rodríguez, 1967). Así, Lynch decide proponer al gobierno chileno el envío de una fuerza expedicionaria al norte del Perú con doble finalidad: imponer contribuciones de guerra a puertos y haciendas de la cosa y distraer la atención del debilitado ejército peruano concentrado en la defensa de Lima.
La comunicación de su idea al entonces presidente chileno Anibal Pinto no fue complicada. Según Diego Barros, Lynch y Pinto fueron amigos y compañeros de escuela en el colegio de los hermanos Zapata de Santiago (Barros, 2000). Así con fecha 26 de junio de 1880, Lynch envía una carta a su amigo Anibal Pinto comunicándole
“En la actual situación de las partes beligerantes, sólo dos soluciones se divisan sin la paz: o marchamos sobre Lima con el grueso del ejército, o nos quedamos en statu quo Mi proyecto en globo se reduce a marchar con una división ligera, compuesta de cuatro batallones de infantería, una batería de artillería de montaña y un escuadrón de caballería, a operar en diversos desembarques en la costa, al sur y norte del Callao… Estos desembarques tendrían por objeto: 1.º: Distraer las fuerzas concentradas en Lima, llamando la atención a distintos puntos; 2.º: Imponer contribuciones de guerra en los pueblos próximos a la costa y algunos del interior, para atender con ellos en parte el mantenimiento de nuestro ejército; 3.º: Producir el pánico de la guerra en las poblaciones más comerciales del Perú; 4.º: Mantener el espíritu público en Chile, y provocar en Lima, tal vez una revolución con los cargos que la impunidad de nuestras operaciones harían nacer contra la imprevisión del gobierno de Piérola; y, 5.º: Hacer sentir las consecuencias de la guerra a los acaudalados del norte del Perú, que hasta ahora muy poco o nada han sufrido. La parte ofensiva de la expedición se reduciría a imponer contribuciones de guerra ya a batir las fuerzas que se opusieran a mi proyecto. De ninguna manera comprendería su objeto causar daños que no nos reportarán provechos directos; nada de incendios ni de destrucciones vandálicas; con operaciones de esta naturaleza, lejos de alcanzar el fin racional de la guerra, se obligaría al enemigo a negarse a toda transacción, porque con ello se hace nacer la desesperación de una lucha sin término, ni cuartel…”
(Carta de Patricio Lynch a Presidente chileno Anibal Pinto)
La ruta propuesta por Lynch para su expedición invasora se iniciaría por el sur, en el Departamento de Ica, y avanzaría hacia el norte del Callao hasta Piura. El Plan de Lynch, aprobado por sus ministros y asesores, se formalizó cuando “con fecha 12 de agosto (Anibal Pinto) nombró a Lynch jefe de una expedición independiente para expedicionar al norte del Perú…” (Rodríguez, 1967)
Con fecha 24 de agosto, el ministro chileno José Francisco Vergara entrega a Lynch las instrucciones y material logístico para su expedición. Llama la atención el cambio a la ruta original propuesta por Lynch, además del cuidado que demanda el ministro respecto a los daños que pudieran producirse entre los ciudadanos “neutrales” o extranjeros:
“… 5. º: Terminadas las operaciones en Paita, hará rumbo a Chimbote donde ejecutará las mismas operaciones. Pasará algún tiempo más al norte para ocupar a Trujillo e invadirá el país hasta Lambayeque. Seguirá después al sur del Callao a tomar los valles de Cañete, Ica, etc., hasta Víctor, estacionándose en Quilca; de ahí dará aviso al general en jefe y esperará órdenes. El pago de las contribuciones de guerra lo exigirá en metálico o especies como azúcar, arroz, algodón, alcoholes, etc. Fijará prudencialmente la cuota y la hará efectiva con todo rigor apelando si es necesario a la destrucción de la propiedad para compeler a los particulares y autoridades a cubrir las cantidades exigidas; 6. º: Evitará en cuanto fuere posible todo daño a los bienes de los neutrales, pero si se hicieren amparadores de los del enemigo, se les hará sentir los rigores de la guerra”.
(Instrucciones de ministro don José Francisco Vergara a Patricio Lynch)
Según Eric Mendoza los chilenos “durante el conflicto bélico pusieron en práctica una táctica contraria a la que pregonaron, que fue criminal y despiadada. Impusieron exorbitantes cupos de guerra: a las ciudades con destacado movimiento comercial y si se negaban hacerlo, quemaban sus más importantes edificios públicos También se impuso este mismo pago a ciudadanos acaudalados y a compañías importantes” (Mendoza, 2012). Las afirmaciones de Mendoza son sustentadas en documentos oficiales peruanos y chilenos y, además, en publicaciones periodísticas como las emitidas por el diario “La Patria” de Lima que da cuenta de las listas de cupos y objetos saqueados por los chilenos durante su ocupación de Lambayeque.
Lynch inicia su expedición en Arica, el 04 de setiembre de 1880, tocó Mollendo y realiza su primer desembarco en Chimbote la mañana del 10 de setiembre. Además de la imposición de cupos de guerra a los hacendados, en dicha ciudad Lynch libera a los trabajadores chinos “… que desde ese momento le dan a Lynch, que hablaba el cantonés, el tratamiento de El Príncipe Rojo” (Rodríguez, 1967). Una situación similar ocurriría en Lambayeque, donde los ciudadanos de origen chino apoyaron la invasión chilena.
Lynch se dirige a Chancay ciudad que torpedea; luego desde Supe a Chimbote y a Paita, el 17 de setiembre del mismo año. Desde Paita, después de haber impuesto cupos y causado destrucción en cada puerto y ciudad a la que arribaron, la expedición parte al departamento de Lambayeque.
2.     La Invasión Chilena a Lambayeque
Rodriguez afirma que “Desde Paita, punto más septentrional de la expedición, Lynch zarpó con sus buques al puerto de Eten, del departamento de Lambayeque, que tenía gran producción de azúcar y algodón. Desde a bordo se hizo notificar al prefecto de la ciudad que debía cancelar una contribución de 150.000 soles en el plazo de 48 horas, y como esta autoridad se negara, ordenó desembarcar tropas. Ante la presión militar el prefecto y demás autoridades se retiraron de la ciudad” (Ibídem)
Según Eric Mendoza, “El 24 de setiembre de 1,880 las fuerzas chilenas llegaron por mar a las costas de Lambayeque a bordo de los cruceros “Itata” y “Copiapó” y de las corbetas “Chacabuco “y “O’Higgins”, desembarcaron durante dos días en Puerto Eten sin encontrar resistencia alguna, bajaron a tierra 2,700 hombres de infantería, artillería y caballería, cañones, armamento y 300 caballos. Capturaron el telégrafo, se apropiaron de la mercadería que se encontraba en los almacenes de la aduana, quemaron las oficinas de la compañía del ferrocarril y el de la Aduana Mayor, destruyeron toda clase de embarcación que pudiera significar un peligro para ellos, luego de obligar a reparar la avería producida a propósito al tren, se embarcaron hacia la ciudad de Chiclayo seguidos por la caballería, causando pánico en los pueblos de Eten y Monsefú” (Mendoza, 2012).
2.1.              El Ferrocarril de Eten
Estación del Ferrocarril de Eten (1910)

En Lambayeque, para protegerse de las confiscaciones y saqueos, muchos peruanos traspasaron sus propiedades a “ciudadanos neutrales” (extranjeros ingleses e italianos especialmente) hecho que provocó la orden de Lynch a Carlos Albano, secretario de la expedición, de estudiar cada caso de acuerdo a lo establecido por el Derecho Internacional; así descubren, según Rodríguez, que “En el caso del ferrocarril y muelle de Eten, los peruanos habían vendido títulos y acciones a una firma británica (Graham Rowe y Cía.) y a un comerciante italiano (Conde de Canevaro). El ministro inglés, al igual que el italiano por esas circunstancias, enviaron notas de protesta al comandante en jefe de la expedición chilena. Así, el Ministro inglés lo hizo por intermedio del capitán Paget de la corbeta de guerra Penguin, que fondeó para este objeto en Eten. En la comunicación, el diplomático observaba que existían intereses británicos en el ferrocarril y por consiguiente solicitaba respetar esas propiedades de extranjeros” (Ibídem).
Oficinas del Ferrocarril y Muelle de Eten (1921)

Mendoza, sobre la actitud de los “neutrales” (a quienes llamó “La Guardia de los neutrales”), refiere “Hay que resaltar el apoyo prestado a los chiclayanos sobre todo a las jovencitas, de parte de los señores Alfredo Lapoint dueño del molino La unión y Virgilio Dall’ Orso dueño del molino Nacional, quienes asilaron a esta gente durante la ocupación chilena, dándoles alimentación y seguridad, guardando las joyas y tesoros de las iglesias Matriz y Verónica. Asimismo la actitud valiente y desinteresada del Cónsul americano Carlos Montjoy, intervención que motivó que el invasor no fuera tan severo, sobre todo en la oportunidad en que se iba a quemar el Teatro 2 de mayo, el mercado, un colegio y el local del conocido City Hall”. (Mendoza, 1986)
Estación del ferrocarril de Eten (1916)

Debido a la reclamación inglesa e italiana, Lynch responde a través de sendas cartas a los ministros embajadores de Inglaterra e Italia en Perú dándoles a conocer las consideraciones de la decisión tomada con respecto al tema. Les informa que el ferrocarril de Eten y sus ramificaciones “pertenecen, no a ciudadanos extranjeros, sino a una sociedad anónima nacional peruana” aunque reconoce la existencia de intereses de ciudadanos extranjeros en dicha empresa. Luego, informa cronológica y detalladamente el proceso de la creación y administración del muelle y ferrocarril de Eten hasta la llegada de los chilenos:
“Por supremo decreto de julio 3 de 1867, el Gobierno del Perú concedió privilegio a don José Antonio García y García por 25 años para establecer y explotar un ferrocarril entre Eten y Chiclayo, que pasara por el muelle de Monsefú, pudiendo prolongar la línea desde Chiclayo hasta Lambayaque sin privilegio alguno, y establecer ramificaciones bajo la misma condición. La anterior concesión fue ampliada hasta llevar la línea a Ferreñafe, por supremo decreto de agosto 19 del mismo año. Estando autorizado don José Antonio García y García por el Artículo 18 de su petición de privilegio, aprobada por superior decreto de julio 30 de 1867 para organizar una sociedad anónima, que se encargara de realizar la constitución de la obra mencionada y para transferir su privilegio a esa sociedad, previo conocimiento y consentimiento del Gobierno del Perú, a solicitud de interesado, por supremo decreto de octubre 19 del año, se resolvió: 1.º: Que se da por organizada la sociedad anónima; 2.º: Que se concedía permiso a don José Antonio García y García para transferir su contrato a la expresada sociedad, la cual, agregaba el expresado decreto ya citado, como asimismo la empresa que representa, no podrá cambiar jamás su carácter de permanente sociedad nacional ni recurrir en ningún caso a reclamaciones diplomáticas. Bajo tales bases, sólo el 7 de octubre de 1869 se organizó la referida sociedad denominándose la Compañía del Ferrocarril de Eten, la cual fue reorganizada siempre con iguales bases en junio de 1871”.
(Carta de Lynch al Ministro inglés en Perú – Eten, 24 de setiembre de 1880)
Es un hecho inobjetable que la transferencia de la propiedad del Ferrocarril de Eten a ciudadanos neutrales se produjo, como es también muy claro que los chilenos necesitaron imponer sanciones y confiscar el patrimonio del ferrocarril y muelle de Eten por su importancia vital para el traslado de personas, objetos, productos y pertrechos, así como para la comunicación con otros puntos del país.
Muelle de Eten (1910)

La respuesta de Lynch al Ministro italiano en Perú aporta importante información respecto a los movimientos realizados por los propietarios peruanos para evitar la destrucción, confiscación o cupos a la empresa del ferrocarril de Eten.
“… el ferrocarril de Eten ha sido transferido en varias ocasiones, perteneciendo últimamente a los señores Derteano, Candamo y Canevaro, como únicos accionistas. El señor Luis López, gerente de la empresa y representante de dichos señores, refiriéndose a la invasión de mis fuerzas, les decía en carta oficial: 'Invasión.- Como Uds. sabrán ya, el viernes de la semana pasada han desembarcado por Chimbote 2.800 hombres del ejército enemigo, que no dudo vendrán hasta aquí. Mi intención es retirarme oportunamente con todo el material rodante hasta Pátapo, y una vez en ese punto, quitarle a cada locomotora unas piezas para que no puedan hacer uso de ellas. Desgraciadamente no es posible tomar ninguna otra medida. Como es probable que quieran imponerle a la empresa alguna contribución de guerra, so pena de incendiar la estación, carros, etc., sírvanse decirme qué debo hacer llegado este caso'. En el copiador de cartas de la empresa que tengo en mi poder, aparecen las explicaciones de las transferencias de última hora, hechas por el señor Conde de Canevaro y a la mencionada casa inglesa… el gerente continúa dando cuenta del movimiento diario de la empresa a los antiguos dueños señores Derteano, Candamo y Canevaro…. Después de tener noticias sugerentes de la transferencia enunciada, voluntariamente destruyó en el muelle los elementos de desembarque para evitar ganáramos tierra: empleó el material del ferrocarril en transportar fuerzas enemigas y por último llevó todo el material a la hacienda de Pátapo, término de la línea y allí desarmó las locomotoras…”
(Carta de Lynch al Ministro inglés en Perú – Eten, 24 de setiembre de 1880)
Es correcto afirmar que “Los usurpadores se hicieron cargo del muelle de Puerto Eten y cobraron los derechos por el uso, así como el impuesto por la importación y exportación de productos” (Mendoza, 2012).En Chiclayo, los chilenos quemaron, entro otras propiedades, las residencias de las familias Arbulú, Quiñones, Villasis. Incendiaron Eten y Monsefú, y las haciendas El Combo y Vista Florida.
Transporte de pasajeros del Ferrocarril de Eten (1913)

Conclusiones  
1.     El capitán de navío chileno Patricio Lynch propuso al gobierno chileno, a través de una carta dirigida a su amigo personal el Presidente Anibal Pinto, el envío de una fuerza expedicionaria al norte del Perú con la doble finalidad de imponer contribuciones de guerra a los puertos y haciendas de la cosa y distraer la atención del debilitado ejército peruano concentrado en la defensa de Lima.
2.     El Plan de Lynch, fue aprobado por el presidente y ministros chilenos y se formalizó cuando el 12 de agosto de 1880 con el nombramiento de Lynch como jefe (comandante) de “una expedición independiente para expedicionar al norte del Perú…”. Luego el 24 de agosto del mismo año el ministro chileno José Francisco Vergara entrega a Lynch las instrucciones y material logístico para su expedición, dispone la ruta de la expedición y  demanda el cuidado dispuesto por la legislación internacional a los bienes y propiedades de los ciudadanos “neutrales” o extranjeros.
3.     A su llegada a Lambayeque, Lynch impone cupos y confiscaciones a la Empresa del Ferrocarril y Muelle de Eten argumentando que la propiedad de dicha empresa era de ciudadanos peruanos. Los embajadores de Inglaterra e Italia en Perú envían notas de protesta al jefe de la expedición indicando que dicha empresa era de propiedad inglesa (Graham Rowe y Cía.) e italiana (Conde de Canevaro).
4.     Es un hecho inobjetable que la transferencia de la propiedad del Ferrocarril de Eten a ciudadanos neutrales se produjo, como es también muy claro que los chilenos necesitaron imponer sanciones y confiscar el patrimonio del ferrocarril y muelle de Eten por su importancia vital para el traslado de personas, objetos, productos y pertrechos, así como para la comunicación con otros puntos del país.

Desembarco de pasajeros en el Muelle de Eten (1920)



Referencias Bibliográficas

1.     Barros Arana D. (2000) “Historia General de Chile” (Vol. 9). Santiago: Chile. Ed. Universitaria.
2.     Markham R. (1982) “La Guerra entre Perú y Chile”. Lima: Perú. Ed. Universo
3.     Mendoza Samillán E. (2012) "Lambayeque durante la Guerra con Chile" (Artículo). Diario “La Industria”. Chiclayo: Perú.
4.     Mendoza Samillán E. (2012) "Lambayeque en el siglo XIX". Chiclayo: Perú.

5.     Rodríguez Sepúlveda J. (1967) “Patricio Lynch, vicealmirante y general en jefe: síntesis de la Guerra del Pacífico”. Santiago: Chile. Ed. Universitaria.